Эта публикация также доступна на следующих языках: English Français Español العربية فارسی Türkçe
Откуда известно, что выхлоп дизельного двигателя может давать достаточное количество угарного газа, чтобы убивать людей?
Утверждение отрицателей Холокоста:
Идея использования выхлопных газов дизеля для истребления примерно 1 400 000 евреев в газовых камерах Треблинки, Белжеца и Собибора — идиотская, потому что дизельный выхлоп не смертелен.[1]
Например, Фридрих Берг, американский отрицатель Холокоста, написал серию статей, в которых утверждается, что использование дизельного выхлопа для уничтожения людей — «идиотизм» и «просто неправдоподобно».[2] По словам Берга, выхлопные газы дизельного двигателя не смертельны, поскольку в них «всегда» содержится «менее 1% угарного газа». Статьи Берга кажутся основательными с технической точки зрения: в них приводятся диаграммы и графики, поэтому у среднего читателя создается впечатление, что его утверждения подкреплены наукой.[3]
Факты
Два независимых научных исследования показали, что дизельный двигатель можно отрегулировать так, чтобы повысить содержание угарного газа до летального уровня.
Факты о «научном подходе» Берга
Два прошедших экспертную оценку научных исследования, проведенные квалифицированными инженерами, показали, что выхлоп дизельного двигателя может содержать летальное количество угарного газа. Поэтому использование дизельных двигателей для убийства людей возможно.
Первое исследование было проведено в 1941 году Хольцем и Эллиоттом. В нем был проанализирован химический состав выхлопных газов дизельных двигателей при различных условиях эксплуатации.
Второе исследование было проведено в 1957 году группой Р. Э. Паттла (R.E. Pattle) и др. Исследователи помещали мелких животных в контейнер, заполненный выхлопом дизельного двигателя, и изучали их реакцию.
Результаты исследования 1957 года Р. Э. Паттла и др.
В исследовании выхлоп одноцилиндрового дизельного двигателя направлялся в камеру объемом 10 кубических метров, в которой были размещены мыши, морские свинки и кролики. Двигатель работал в течение пяти часов в четырех различных режимах, пока не наступал один из исходов: смерть, серьезные повреждения или явное выживание.
В режиме A двигатель работал в соответствии с характеристиками производителя. Животные в течение пяти часов оставались живы и восстановились без каких-либо побочных эффектов.
В режимах B и C двигатель был настроен слегка иначе. Некоторые животные умерли на четвертый час эксперимента, другие — через несколько дней после тяжелого повреждения легких.
В режиме D, в котором размер воздухозаборника был уменьшен металлической заслонкой, в течение трех часов 20 минут погибали все животные. Анализ атмосферы в режиме D показал содержание угарного газа 22% (220 000 частей на 1 000 000).[5] Для людей летальная концентрация угарного газа — 0,4%, или 4000 частей на 1 000 000 частей вдыхаемого воздуха.
Что отрицатели Холокоста говорят об исследовании Паттла и др.
Отрицатели Холокоста (например, Берг) не обращают внимания на то, что некоторые животные умерли уже в режимах B и C. Вместо этого они обсуждают режим D, в котором умерли все животные, и обращают внимание на время, которое для этого понадобилось, — более 30 минут, которых, по словам очевидцев, было достаточно, чтобы убить находящихся в небольшом помещении или грузовике людей.
Сравнивать условия для животных в исследовании Паттла и др. с условиями в газовых камерах (для человека) — все равно что сравнивать яблоки с апельсинами.
Во-первых, способ размещения животных в клетке принципиально отличался от способа помещения людей в газовые камеры.
Небольшие животные в исследовании Паттла и др. были здоровы и не подвергались стрессу при помещении в камеру. А нацисты с помощью коллаборационистов часто заставляли запуганных людей забегать в газовые камеры — с помощью кнутов, собак и оружия. Испуганные люди дышат интенсивнее, поэтому они быстрее вдыхают летальную дозу угарного газа, дыма, сажи и других токсинов. Кроме того, они выдыхают углекислый газ, который накапливается в воздухе и усложняет получение достаточного количества кислорода. Кроме того, многие жертвы были пожилыми, либо очень молодыми или физически ослабленными из-за голода и болезней — и все это влияло на поступление угарного газа в их организм.[6]
Во-вторых, размер помещения относительно находившихся внутри жертв также различался. Это делает неприменимым любое сравнение между воздействием выхлопов на животных в ящике и людей в газовой камере.
В работе Паттла и др. мелкие животные были помещены в контейнер, объем которого составлял 10 кубических метров. В газовых камерах сотни людей были втиснуты в пространство с объемом 40-50 кубических метров. Одни только тела жертв вытеснили большую часть воздуха, а ту малость, что оставалась для дыхания, быстро замещали токсичные газы.
Есть данные, подтверждающие, что нацисты учитывали объем пространства при подборе размеров газенвагенов. Вилли Юст работал в мастерской, где модифицировали обычные грузовики, превращая их в газенвагены. Он написал письмо Вальтеру Рауффу, руководителю программы газенвагенов, в котором отметил, что сокращение длины грузовиков на 0,9 м позволит заполнять объем токсичными выхлопами за «значительно меньшее» время.[7]
Если бы в режиме D животных поместили бы в контейнер с размерами, всего на пару сантиметров превышающими их размеры, насколько быстрее они умерли бы? Мы не знаем, но можно с уверенностью предположить, что понадобилось бы менее 3 часов 20 минут.
Откуда известно, что регулировка двигателей — простая процедура?
Как утверждали сами нацисты, регулировка топливного насоса и закрытие воздухозаборника не требовали каких-либо навыков механика или инженера, недоступных для техников СС, работавших с двигателями).
К примеру, Эрих Бауэр — «газмейстер» («повелитель газа») в Собиборе, отдельно отметил, что он «работал с моторами». Так же и Эрих Фукс, служивший в Собиборе, описывал случай, когда ему пришлось ремонтировать двигатель: «Мы установили двигатель на бетонное основание и подключили выхлоп к трубе. Затем я попробовал запустить двигатель. Он едва работал. Я поправил зажигание и клапаны и смог, наконец, запустить двигатель». А ведь такой ремонт — сложнее и требует большей квалификации, чем простая регулировка воздухозаборника или топливной смеси. К тому же, некоторые из помощников-украинцев были механиками.[8]
Заключение
Работы таких отрицателей Холокоста, как Берг, — это «псевдонаучный мусор». Убийство людей выхлопом дизельных двигателей не является «идиотизмом» или чем-то «неправдоподобным», как утверждает Берг.
Прошедшие экспертную оценку исследования, проведенные квалифицированными инженерами, показали, что если работу дизельного двигателя немного откорректировать, животные могут умереть от его выхлопов. В исследовании некоторые животные выжили, а другие умерли через несколько часов — находясь при этом в относительно просторных условиях. Однако условия в газовых камерах отличались: испуганные больные люди загонялись в гораздо более тесное пространство, которое затем заполнялось токсичным выхлопом специально настроенного дизельного двигателя. Факты говорят о том, что в таких условиях люди могут умереть в течение 30 минут: из-за отравления угарным газом, недостатка кислорода или же сочетания обоих факторов. Существующие показания свидетелей указывают на то, что ремонтировать двигатели и настраивать их необходимым образом могли и сами эсэсовцы, и украинцы-пособники.
ПРИМЕЧАНИЯ
[1] Friedrich Berg, «The Diesel Gas Chambers: Myth within a Myth» по адресу http://www.ihr.org/jhr/v05/v05p-15_Berg.html.
[2] Friedrich Berg, «Pat Buchanan and the Diesel Exhaust Controversy» по адресу http://www.nazigassings.com/PatBuchanan.htm, и Friedrich Berg, «The Diesel Gas Chambers: Myth within a Myth».
[3] Исходная статься Берга, «The Diesel Gas Chambers: Myth Within a Myth», была опубликована в Журнале пересмотра истории в 1983 году. С тех пор он дополнил эту статью несколькими другими, которые можно найти на его веб-сайте по адресу www.nazigassings.com. (Внимание: на сайте много изображений и материалов шокирующего и оскорбительного характера.)
[4] Исследование «The Significance of Diesel-Exhaust-Gas Analysis», которое провели John C. Holtz и M.A. Elliott, можно прочитать в журнале «Transactions of the ASME» (American Society of Mechanical Engineers), (1941) 63(2) по адресу http://cybra.lodz.pl/Content/6253/v63no2_1941.pdf, см. стр. 18.
[5] R.E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J.A.G. Edginton, «The Toxicity of Fumes From a Diesel Engine Under Four Different Running Conditions», British Journal of Industrial Medicine, (1957), стр. 14 по адресу http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1037740/pdf/brjindmed00217-0053.pdf.
[6] Подробное обсуждение этого вопроса есть в издании Jonathan Harrison, Robert Muehlenkamp, Jason Myers, Sergey Romanov, Nicholas Terry, Belzec, Sobibor, Treblinka: Holocaust Denial and Operation Reinhard». A Critique of the Falsehoods of Mattogno, Graf and Kues («Corpse Color»), стр. 328–333 по адресу http://holocaustcontroversies.blogspot.com/2011/12/belzec-sobibor-treblinka-holocaust.html.
[7] Письмо можно прочитать на английском языке по адресу http://holocaustcontroversies.blogspot.de/2015/10/contemporary-german-documents-on.html#_doc4.
[8] Jonathan Harrison, Robert Muehlenkamp, Jason Myers, Sergey Romanov, Nicholas Terry, Belzec, Sobibor, Treblinka: Holocaust Denial and Operation Reinhard». A Critique of the Falsehoods of Mattogno, Graf and Kues по адресу http://holocaustcontroversies.blogspot.com/2011/12/belzec-sobibor-treblinka-holocaust.html. См. стр. 283, 317 (Бауэр) и стр. 288, 191 (Фукс). Об украинцах, обслуживающих двигатели, см. стр. 324.